日本启动能量密度达到5倍的蓄电池实用化项目

1、日本新能源产业技术综合开发机构（NEDO）近期宣布了一项基础技术开发项目，目标在于推动新型电池的实用应用，以超越当前锂离子电池的性能。该项目旨在实现2030年每公斤500瓦时的高能量密度，并将成本控制在每千瓦时1万日元以内。这一雄心勃勃的计划预计在2016年至2020年期间实施，总预算约为150亿至180亿日元。

2、从去年春天本田对氟离子固态电池的相关研究报告来看，固态电池在应用领域有着额外的优势：根据测算，这种电池的能量密度可达锂电池理论极限的10倍，-50℃时仍能达到常温下75%的充放电水平。

3、其中，Wh/kg是蓄电池的重量能量密度，表示每kg蓄电池能提供出的Wh（瓦小时）电能；Wh/Liter是蓄电池的体积能量密度，表示每公升（Liter）蓄电池能提供出的Wh电能；W/kg表示蓄电池的功率密度，表示每kg蓄电池能提供出的瓦数（W），即电功率；Price Ratio是蓄电池之间的价格比率，表示各种蓄电池的相对价格。

4、以下文列出的技术数据高铁电池能量密度可以达到1000w/kg以上，放电电流是普通电池的3-10倍。高铁电池放电曲线平坦，70%以上的放电时间在2-5V。原料丰富成本低廉，绿色无污染不需要回收。快速充电10分钟可达 50%的电量，在家使用普通插座慢速充电，充满电也只需9个小时。

新能源汽车在日本被称为什么车?

新能源汽车在日本也被称为新能源汽车，但是在日本，大多数新能源汽车都是纯电动汽车。在国内新能源汽车不仅包括纯电动汽车，还包括插电混动汽车。插电混动汽车和纯电动汽车在国内都是可以使用绿色新能源牌照的。

新能源汽车在日本通常被称为新能源汽车。与国内的新能源汽车不同，在日本，大多数新能源汽车都是纯电动汽车。插电混动汽车在日本并不常见，只有部分车型会推出插电混动版。插电混动汽车与普通的油电混动汽车不同，其电池较大，可以使用外部电源充电，续航里程更长，动力更强，油耗更低。

在日本，新能源汽车通常被称为纯电动汽车。不同于国内，日本的新能源汽车主要指纯电动汽车，而不包括插电混动汽车。插电混动汽车和纯电动汽车在国内都可以使用绿色新能源牌照。然而，插电混动汽车与普通的油电混动汽车有所不同。插电混动汽车有更大的电池容量，并且可以通过外部电源充电。

在日本，新能源汽车通常被称为“低公害汽车”，这一称呼凸显了它们对环境影响较小的特点。值得注意的是，日本的新能源汽车市场以纯电动汽车为主导，显示出该国在推动清洁能源和环保技术方面的决心。

在日本，新能源汽车通常被称作“低公害汽车”，但实际上，大多数新能源汽车都是纯电动汽车。新能源汽车采用非传统的车用燃料作为动力源，并集成了车辆动力控制和驱动方面的先进技术。这种车型具有创新的技术原理、新技术和新结构。

在日本，新能源汽车也被称为“新能源车”。这主要指的是纯电动汽车。相比之下，中国的新能源汽车定义还包含了插电混动汽车。纯电动汽车与内燃机汽车相比具有许多优势。它们依靠电动机驱动，动力输出方式与汽油发动机和柴油发动机截然不同。

日本汽车工业发达,但新能源短缺,为何丰田等大厂不在日本发展系能源车...

日本汽车工业发达，但新能源短缺，丰田等大厂不在日本发展系能源车的主要原因是对于有关资源深化做到有效取得，而且发展新能源是有关未来产业发展趋势，日本相关方面都能做到有效利用。我的整体汽车工业是出现非常重要的发展趋势，而且能够所有关汽车发展的重要剧组和国家，但是对于需要却因为资源短缺。

在新能源汽车还未成气候的时候，丰田油混车型在燃油经济性上的表现确实无人能出其右，像汉兰达这样的中型SUV，实测油耗能够稳定在6L/100km左右，而卡罗拉这样小体型的家轿，更是稳定在4L/100km左右，领先同级燃油车一半有余。

事实上，除了保护和支持政策外，日本的各种主要汽车企业在日本的自动技术和资本也是日本汽车工业快速发展的动源。毫无疑问，日本汽车工业的快速发展战争是经营各种汽车公司运营商的最重要原因，始终发挥了强有力的创业精神，而政府的支持保护政策是第二。

技术难题首当其冲。由于日本在氢能源的开发和利用方面较早起步，多数相关专利掌握在日本人手中。这导致其他国家在开展相关工作时，会遭遇技术壁垒和难题，这是它们不愿意面对的。 安全问题同样不容忽视。

氢能源不符合目前的发展趋势 石油危机日益突显，原油价格不断上涨，现阶段急需一种能够快速实现大规模商业化的新能源汽车，纯电车显然更符合当下的发展趋势。